Új szakaszba érkezett az Európai Unióban a vállalati gépjárműflották átalakításáról szóló jogalkotás. Az uniós közlekedési miniszterek 2026. június 8-i ülésén ismét megvitatták azt a rendelettervezetet, amely 2030-tól tagállami célértékeket állapítana meg a nagyvállalatok által újonnan forgalomba helyezett, alacsony vagy nulla kibocsátású személyautók és kisteherautók arányára.
A javaslat jelenleg még nem tekinthető végleges jogszabálynak. A tárgyalások folyamatban vannak, ezért a határidők, az arányszámok és az alkalmazás részletei még módosulhatnak. A tervezet azonban már most jól mutatja, milyen irányba mozdulhat el a vállalati autózás szabályozása az évtized végére.
A tagállamok kapnának kötelező célértékeket
A tervezet egyik lényeges sajátossága, hogy a kötelezettség elsődlegesen nem az egyes vállalkozásokat, hanem a tagállamokat terhelné. Magyarországnak is biztosítania kellene, hogy a nagyvállalatok által évente újonnan forgalomba helyezett gépjárművek között elérje az előírt arányt a nulla vagy alacsony kibocsátású járművek száma.
Ez azt jelenti, hogy a rendelet jelenlegi változata nem írná elő minden egyes nagyvállalat számára, hogy flottájának pontosan meghatározott részét elektromos autókra cserélje. A magyar államnak kellene olyan adózási, támogatási, közlekedési vagy más ösztönző rendszert kialakítania, amelynek segítségével országos szinten teljesíthetők a célértékek.
A szabályozás kizárólag az újonnan forgalomba helyezett járművekre vonatkozna. A már meglévő vállalati autók azonnali lecserélését tehát nem követelné meg.
Magyarország számára külön arányszámokat határoznának meg
A Bizottság javaslata nem azonos követelményeket alkalmazna valamennyi tagállamban. Az arányokat az országok gazdasági teljesítőképessége alapján differenciálnák, ezért Magyarország számára alacsonyabb célértékek szerepelnek a tervezetben, mint például Ausztria, Belgium, Dánia vagy Németország esetében.
A Magyarországon nagyvállalatok által újonnan forgalomba helyezett személyautóknál 2030-tól legalább 48 százalékos arányt kellene elérniük a nulla vagy alacsony kibocsátású járműveknek. Ezen belül legalább 31 százalékot kizárólag a teljesen nulla kibocsátású modelleknek kellene képviselniük.
A személyautóknál 2035-re a kombinált arány 67 százalékra, a teljesen nulla kibocsátású járművek minimális aránya pedig 56 százalékra emelkedne.
A kisteherautók esetében a 2030-as magyar cél alacsonyabb lenne. A nulla vagy alacsony kibocsátású modellek együttes arányának 28 százalékot, ezen belül a teljesen nulla kibocsátású járművek arányának legalább 25 százalékot kellene elérnie.
A 2035-re tervezett kisteherautó-célok már megegyeznének a személyautókra vonatkozó magyar értékekkel: 67 százalékos kombinált arány és legalább 56 százalékos nulla kibocsátású részarány szerepel a jelenlegi javaslatban.
A kkv-k közvetlenül kimaradnának a rendeletből
A tervezet egyik legfontosabb vállalkozói eleme, hogy a mikro-, kis- és középvállalkozások által forgalomba helyezett gépjárműveket nem számítanák bele a kötelező célértékekbe. A szabályozás az uniós számviteli előírások szerint nagyvállalatnak minősülő gazdasági szereplőkre koncentrálna.
A Bizottság azzal indokolja a kkv-k kivételét, hogy ezek a vállalkozások általában nehezebben jutnak finanszírozáshoz, miközben egy elektromos gépjármű kezdeti beszerzési ára sok esetben még mindig magasabb lehet egy hagyományos modell áránál.
A kisebb cégeknek tehát a rendelettervezet alapján nem kellene közvetlen flottaarányokat teljesíteniük. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a változás egyáltalán nem érintené őket.
Az adók és támogatások a kisebb vállalkozásokra is hatással lehetnek
A tagállamok széles mozgásteret kapnának annak meghatározására, hogyan érik el az előírt országos arányokat. A lehetséges intézkedések között szerepelhetne a gépjárművek adóztatásának módosítása, az elektromos autók kedvezőbb útdíja, a parkolási előnyök, a töltőhálózat fejlesztése, valamint egyes személyszállítási szolgáltatások engedélyezési szabályainak átalakítása.
A tagállamok akár bizonyos vállalati vagy flottakezelői csoportokra is külön követelményeket állapíthatnának meg. Ilyen terület lehet például a taxiszolgáltatás, az alkalmazáson keresztül szervezett személyszállítás, az autókölcsönzés vagy a tartós bérleti konstrukciók piaca.
A nemzeti adórendszer és a támogatási feltételek átalakítása viszont már a kkv-k döntéseit is befolyásolhatná. Elképzelhető például, hogy egy hagyományos hajtású céges autó beszerzése kevésbé kedvező adózási feltételek alá kerül, miközben az elektromos vagy alacsony kibocsátású modellekhez több kedvezmény kapcsolódik majd.
A kkv-k tehát közvetlen kötelezettség helyett elsősorban a piaci árakon, a lízingkonstrukciókon, az adózáson és az állami ösztönzőkön keresztül érzékelhetik a változást.
Átalakulhatnak a vállalati gépjármű-támogatások
A rendelettervezet jelenlegi szövege szerint a tagállamoknak már a 2030-as célok előtt két évvel korlátozniuk kellene a vállalati gépjárművekhez kapcsolódó pénzügyi támogatásokat.
A tervezett szabály alapján 2028-tól állami pénzügyi támogatást csak nulla vagy alacsony kibocsátású vállalati személyautók és kisteherautók vásárlásához, lízingjéhez, bérletéhez vagy üzemeltetéséhez lehetne biztosítani. A javaslat emellett uniós gyártási feltételeket is kapcsolna egyes támogatásokhoz.
Ez a gyakorlatban azt eredményezheti, hogy fokozatosan eltűnnek vagy szűkülnek a hagyományos benzin- és dízelüzemű vállalati autók beszerzését közvetlenül vagy közvetve segítő programok. A tagállamoknak ugyanakkor továbbra is mérlegelniük kellene az uniós állami támogatási szabályokat.
A céges flották alakíthatják át a használtautó-piacot
Az Európai Bizottság nemcsak a nagyvállalatok közvetlen kibocsátását szeretné csökkenteni. A vállalati flották gyorsabban cserélődnek, mint a magánszemélyek tulajdonában lévő gépjárművek, ezért a céges autók néhány éven belül rendszerint megjelennek a használtautó-piacon.
Az autókölcsönzők egyes járműveiket már egy éven belül továbbértékesíthetik, a lízingelt céges autók pedig jellemzően három-öt év után kerülhetnek új tulajdonoshoz. A vállalati beszerzések átalakulása ezért később a magánszemélyek és a kisebb cégek számára is növelheti a használt elektromos autók kínálatát.
A folyamat ugyanakkor kockázatokat is hordozhat. A nagyobb elektromosautó-kínálat lefelé nyomhatja a használt járművek árát, ami kedvező lehet a vásárlóknak, de növelheti a lízingcégek maradványértékkel kapcsolatos bizonytalanságát. Ez hatással lehet a havi lízingdíjakra és a flottakezelési szerződések feltételeire is.
A nagyvállalatoknál már most érdemes felmérni a flottát
Bár a szabályozás még nincs elfogadva, a nagyobb vállalkozások számára célszerű lehet áttekinteni a következő évek gépjármű-beszerzéseit. Egy többéves lízingszerződés vagy flottakezelési megállapodás ugyanis már jóval 2030 előtt meghatározhatja, milyen összetételű lesz a vállalati járműpark az új rendszer indulásakor.
Érdemes külön megvizsgálni:
- a jelenlegi gépjárművek cseréjének tervezett időpontját;
- a munkavállalók napi futásteljesítményét;
- a telephelyi és otthoni töltési lehetőségeket;
- az elektromos kisteherautók tényleges használhatóságát;
- a lízingdíjak és az üzemeltetési költségek alakulását;
- a gépjárművek későbbi értékesíthetőségét;
- a munkavállalói juttatási rendszerben biztosított céges autókat.
A pusztán beszerzési árra épülő összehasonlítás könnyen félrevezető lehet. A teljes használati időszak költségébe az energiafogyasztás, a karbantartás, a biztosítás, a töltőberendezés, az adózás és a maradványérték is beletartozik.
A szabályozás részletei még változhatnak
A júniusi tanácsi egyeztetés nem jelentette a rendelet végleges elfogadását. A tagállamok és az Európai Parlament tárgyalásai során még változhatnak az arányszámok, a hatálybalépési időpontok, a járművek besorolási feltételei és a támogatásokra vonatkozó rendelkezések.
A vállalkozásoknak ezért egyelőre nem egy már kihirdetett kötelezettségre, hanem egy erősen kirajzolódó szabályozási irányra érdemes felkészülniük. A nagyvállalati autóflották átalakítása várhatóan nem egyetlen látványos döntéssel, hanem adókedvezmények, támogatási feltételek, parkolási szabályok és finanszírozási ajánlatok lassú átformálásával érkezik meg.
A céges autózás zöldítése így nem villámcsapásként, inkább szabályozási ködként ereszkedhet a piacra: mire minden részlete láthatóvá válik, a hosszabb távú flottadöntések egy része már megszületett.
